黄仁勋走了，英伟达在华短期稳，长期呢？

从创立英伟达到执掌33年，黄仁勋的CEO生涯在11月12日画上句号。

黄仁勋离任之际，竞争对手和产业参与者已经开始调整立场，华盛顿围绕AI芯片的争夺也在升温。

据彭博社报道，OpenAI已向美国国会议员表示，支持一项两党推动的芯片出口限制方案。Anthropic此前也已公开支持相关限制措施。有业内人士分析，“这是一次有针对性的打击”。

因英伟达员工联名请愿，集体喊话“黄仁勋回来”，这次事件的结果未知。但就中国市场而言，又会有什么变化？

短期:换不掉

“英伟达芯片有独特的竞争地位，暂时不可能被替代。”多位业内人士对盖世汽车表示。

过去几年，中国车企对高阶智能驾驶的投入持续增加，英伟达也逐渐成为高端智能驾驶计算平台的重要供应商。

盖世汽车研究院数据显示，2026年1-9月，英伟达仍以45%的份额居国内智驾域控芯片市场首位，Orin-X、Orin-N和Thor-U三款产品合计装机量达231万颗。尽管美国对华芯片出口管制持续收紧，英伟达在中国智能驾驶芯片市场仍保持领先地位。

车企的采购规模更能体现这种依赖。蔚来创始人、董事长李斌曾透露，2024年蔚来采购了约80万颗英伟达芯片，采购金额约3亿美元。对一家车企来说，这已经是一笔相当可观的采购支出。

英伟达的优势不只在算力。智能驾驶要处理大量传感器信息，完成环境识别和行驶决策。

Orin、Thor提供车载计算能力，DriveOS、CUDA及DriveWorks等软件工具构成底层开发环境，支持算法开发、部署和运行。与此同时，英伟达通过Omniverse 重建真实道路场景、构建高保真仿真环境，并借助Cosmos生成和扩展复杂驾驶场景，为自动驾驶模型训练和仿真验证提供支持。

车企可以用这些工具测试复杂道路场景，检查算法表现，再把验证后的系统部署到车上。

对车企而言，选择英伟达，实际上也意味着采用一套经过多年应用验证的开发体系。部分车企在新车发布会上会主动强调搭载英伟达芯片，也是在借其做技术背书。

这也是多位业内人士判断英伟达在华采购业务短期不会受管理层变化影响的原因。中国车企，谁在使用英伟达？

英伟达与中国车企的合作，已经覆盖多个品牌和不同产品平台。

蔚来是较早采用英伟达计算平台的中国车企。2021年，蔚来宣布与英伟达合作，在新一代智能电动车上采用DRIVE Orin芯片。同年发布的自研超算平台Adam，以四颗DRIVE Orin SoC为核心，提供超过1000 TOPS的算力。此后，ET7、ET5、ES7等多款量产车型陆续搭载这一平台。

比亚迪也在2023年宣布扩大Orin在旗下新能源车型中的应用，覆盖旗下王朝和海洋系列等多款车型。

2024年，英伟达与中国车企的合作进一步扩大。理想汽车公布采用DRIVE Thor作为下一代车型的中央计算平台。长城、极氪和小米采用Orin开发智能驾驶系统。同年，比亚迪、小鹏和广汽昊铂也公布了Thor合作计划。英伟达合作品牌从早期以高端智能电动车为主，逐渐扩展到更多自主品牌和产品序列。

这轮扩展，与中国车市竞争变化有关。随着城市辅助驾驶逐步成为车企争夺市场的重要产品能力，叠加新能源汽车规模扩大，相关配置开始从高端车型向更主流的价格区间延伸。英伟达平台也随之进入更多价位车型。

进入2026年，合作内容又往前推了一步。年初，比亚迪和吉利宣布采用英伟达DRIVE Hyperion平台开发L4级自动驾驶车型。Hyperion整合了车载计算、传感器、网络和安全系统，合作范围进一步延伸至整车自动驾驶架构。

随后，奇瑞也宣布与英伟达达成全球战略合作，双方将在辅助驾驶、座舱AI和机器人领域展开合作，奇瑞面向中国市场的L3、L4级车型将采用DRIVE Hyperion平台，并引入Alpamayo、Cosmos等技术。

不仅如此，英伟达的合作对象已从整车品牌扩展到自动驾驶方案商和供应链企业。文远知行、小马智行等已开始基于DRIVE Hyperion开发相关方案，德赛西威等供应链企业也参与了英伟达汽车生态建设。

从公开合作看，英伟达在中国汽车市场已经形成两条相互衔接的路径。一条是Orin、Thor进入具体车型，服务车企当前和下一代产品。另一条是围绕Hyperion开展L3、L4级自动驾驶平台开发，提前参与车企下一代产品的技术规划。

从上图可知，随着智驾竞争延伸到更多价格区间和更高自动化等级，车企与英伟达的合作也随之从单车配置走向平台开发。对英伟达而言，中国车企仍是重要的汽车业务客户。双方的合作价值开始更多体现在新一代智能汽车的研发项目中。

英伟达在中国，不只有汽车

如果说汽车是英伟达进入物理世界的重要入口，机器人和工业制造则让它接触到更多类型的中国企业。

真正进入工业生产、持续承担实际任务的商业化应用仍有拓展空间。这也给英伟达带来了机会。机器人企业在研发阶段需要大量仿真、数据生成和模型训练工具。

英伟达的Isaac平台为这一过程提供开发工具，其中Isaac Sim可以模拟真实环境、测试机器人行为并生成合成数据，Isaac Lab则用于训练机器人的动作策略。

在此基础上，英伟达进一步将技术延伸到机器人基础模型，推出了GR00T，并于2026年11月更新至GR00T 2。新模型能够同时预测未来场景画面和机器人动作，让机器人从人类视频和少量操作示范中学习技能，减少对大量真实机器人训练数据的依赖。

这套技术体系已经开始进入中国机器人企业的研发过程。傅利叶、银河通用、小鹏机器人等企业已将Isaac平台应用于机器人仿真、训练和开发。此外，英伟达还通过Jetson边缘计算平台、Isaac Sim仿真工具等，为国内机器人企业提供从计算硬件到开发软件的技术支持。

由此，英伟达的业务从机器人研发阶段的仿真和训练，延伸到了实际部署所需的计算环节。

工业制造是另一条重要的拓展路径。机器人主要面对单个设备和具体任务，但制造企业需要考虑整座工厂的生产流程、设备协同和物流安排。工厂改造涉及大量设备和生产环节，任何一次布局调整都可能影响后续施工和生产。企业因此需要在实际施工之前，尽可能验证设计方案。

英伟达的Omniverse平台正是面向这类需求。企业可以在虚拟环境中重建工厂、生产线和设备，模拟生产流程，提前验证设备布局、机器人配置和物流路径。

宝马利用Omniverse构建了虚拟工厂。其数字孪生环境覆盖面积超过100万平方米，相当于约140个足球场。宝马可以在虚拟环境中规划生产线、优化机器人配置和物流系统，提前调整设计方案，减少对正常生产的影响。

英伟达的Cosmos则进一步将物理世界的理解和生成能力引入AI模型训练。该模型支持文本、图像、视频、环境声和动作五种模态，能够进行物理世界推理、场景生成和动作预测。

对于机器人开发者而言，Cosmos可以根据真实场景生成不同天气、光照和环境条件下的数据，补充现实环境中难以大量采集的训练样本，帮助机器人覆盖更多复杂场景。

从机器人训练到工厂数字孪生，再到物理世界数据生成，英伟达正在将计算硬件、仿真工具和基础模型连接起来。这些技术面向的虽然是不同产业，但有一个共同点:企业在开发和部署物理AI系统时，都需要持续使用计算资源、软件工具和模型。英伟达希望借此进入更多中国企业的研发和生产流程。

国产芯片的机会来了吗？

长期来看，黄仁勋离任，对英伟达势必会产生影响。有业内人士评价，“精神图腾倒了，肯定影响”。

过去几年，黄仁勋不仅主导英伟达的产品战略，也长期参与重要客户沟通和产业生态建设。他的个人影响力已经成为英伟达品牌的一部分。接任者需要面对的，是在保持技术路线连续性的同时，推动公司业务继续向数据中心、汽车、机器人和工业计算等领域延伸。

不过，黄仁勋离任，并不意味着英伟达原有的业务体系会随之改变。芯片研发、软件平台和客户合作都由庞大的团队共同支撑，现有产品规划和量产项目也不会因为管理层更替立即调整。有机器人企业对盖世汽车表示，与英伟达的合作不受影响。

对中国车企而言，短期内更直接的影响仍来自产品供应、出口管制和技术迭代。此前已经围绕英伟达平台完成开发的车型，涉及芯片适配、算法验证和整车测试，车企很难仅因管理层变化就更换技术方案。

相比管理层更替，美国出口管制对英伟达中国业务的影响更加直接。2026财年，按照客户总部所在地统计，英伟达来自中国内地及香港地区的收入为196.77亿美元，低于上一财年的250.48亿美元。出口限制不仅影响英伟达在中国市场的业务，也让中国车企在选择芯片供应商时，需要更多考虑供应的稳定性。

这为国产芯片提供了新的发展空间。过去几年，越来越多中国车企开始将芯片研发纳入自身技术体系。蔚来自研的神玑NX9031已经进入量产应用，小鹏图灵芯片也开始面向汽车和机器人等场景。与此同时，地平线、黑芝麻智能等专业芯片企业持续推进产品迭代，争取进入更多车企的量产项目。

中国车企愿意投入自研，背后有经营考虑。智能驾驶逐渐成为整车竞争的重要部分，芯片又直接影响系统性能、成本和产品迭代。掌握芯片设计能力，可以让车企更好地协调硬件、算法和整车开发，也能减少对单一供应商的依赖。中国车企数量多、产品迭代快，也提供了更多验证和量产机会。

但芯片研发完成，只是进入汽车供应链的第一步。车规级芯片需要经过严格的可靠性和安全验证，进入车型后还要经历长期测试。高阶智驾芯片还要与操作系统、算法框架和域控制器协同，芯片厂商需要持续提供开发工具和软件支持。产品发布时公布的算力指标，也不能直接代表实际车辆中的运行表现。

这也是国产芯片与英伟达竞争时需要面对的主要门槛。英伟达经过多年积累，已经形成相对成熟的芯片、软件和开发工具体系，车企围绕其平台完成的算法开发和系统适配也需要长期投入。

国产企业虽然在部分产品上取得进展，但仍需要通过更多车型量产，积累不同场景下的适配经验，并逐步建立稳定的软件生态和开发者体系。

因此，国产芯片获得更多量产机会，并不意味着英伟达会迅速退出中国市场。不同车企的研发能力、产品定位和成本要求存在差异。同一家车企也可能根据车型定位、智能驾驶功能和开发需求，采用不同的芯片方案。

外部采购、自研芯片和国产供应商方案，在未来一段时间内仍会长期并行。

对中国车企来说，真正值得关注的是英伟达在中美芯片博弈中的处境会不会发生变化。作为美国芯片企业，英伟达在中国市场的业务始终受到出口管制政策影响。管理层更替能否改变其对华业务策略，目前尚无定论。

这也是中国车企一边延续与英伟达合作，一边加快布局自研芯片和国产供应商的原因。而随着国产芯片逐步进入量产，车企对供应稳定性、开发成本和技术自主权的考量也会增加。国产芯片真正带来的变化，是让车企在芯片选择上拥有更多主动权，也让英伟达在中国市场面临更持续的竞争。